أزمة الإمدادات التي يستفيد منها غير المنتجين

خلال "حرب الناقلات" في الثمانينيات، لم يكن السؤال الأصعب هو ما إذا كانت ناقلات النفط ستُهاجَم؛ فقد تعرضت مئات السفن بالفعل لهجمات خلال الحرب العراقية الإيرانية.
 

المفاجأة أن تجارة النفط لم تتوقف بالقدر الذي خشيه العالم، حيث استمرت السفن في الإبحار، لكن تكلفة المرور أصبحت أعلى، مع ارتفاع أقساط التأمين، ومطالبة الناقلات بتعويض أكبر، وظهرت ترتيبات للحماية ونقل النفط بعيدًا عن المناطق الأخطر.
 

وبحلول عام 1987 كانت شركات التأمين ترفع علاوات مخاطر الحرب كلما اتسعت دائرة الهجمات. والدرس لم يكن أن الخطر يغلق طريق النفط دائمًا، فأحيانًا يفعل شيئًا أكثر تعقيدًا: يضع سعرًا للعبور.
 

الآن وبعد نحو أربعة عقود، وصل هذا السعر في مضيق هرمز إلى رقم لافت للغاية، يثير تساؤلات عدة حول آفاق السوق والاقتصاد العالمي.
 

20 مليونًا للشحنة

- قال "باتريك بويانيه"، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة "توتال إنرجيز"، الإثنين، إن شحن ناقلة خام عملاقة من فئة "VLCC" عبر هرمز ثم عودتها يكلف قرابة 20 مليون دولار.
 

- بما أن الناقلة تحمل نحو مليوني برميل، فإن العبء يعادل قرابة 10 دولارات للبرميل. هذه ليست رسومًا تدفع لإيران، وليست ثمن النفط في الوقت نفسه.
 

- إنها نتيجة مركبة لأجرة السفينة، وتأمين مخاطر الحرب، وندرة المالكين المستعدين للعبور، واحتمال التأخير أو التلف أو فقد السفينة. والرقم فعلًا كبير حتى بالمعايير المرتفعة أصلًا لسوق الناقلات.
 

البرميل لا يصبح أغلى دائمًا

- هنا تظهر المفارقة، كان مضيق هرمز يمرر 21.6 مليون برميل يوميًا من النفط والسوائل النفطية في الربع الرابع من 2025، ثم هبط المتوسط إلى 4.9 مليون برميل يوميًا في الربع الثاني من هذا العام.
 

- قال "بويانيه" إن بعض المنتجين يعرضون الخام بنحو 50 إلى 60 دولارًا بسبب ارتفاع تكلفة الرحلة، في حين كان سعر "برنت" يتداول فوق 90 دولارًا يوم تصريحه.
 

- بصورة مبسطة، إذا اشترى تاجر برميلًا عند 55 دولارًا وتحمل 10 دولارات إضافية للنقل والمخاطر، تصبح التكلفة الأولية 65 دولارًا.
 

- هذا لا يعني أن الفارق عن سعر "برنت" ربح صافٍ؛ فهناك اختلاف الجودة والموقع والتوقيت والتمويل والتحوط، لكنه يوضح لماذا يمكن للتجارة أن تظل مربحة رغم فاتورة الـ 20 مليون دولار.
 

من يستفيد؟

- مالك الناقلة هو المستفيد الأكثر وضوحًا من ندرة السفن، ففي 18 أغسطس بلغ سعر الشحن من عُمان إلى الصين نحو 140 ألف دولار يوميًا، وقدّر مسؤول في شركة شحن صينية هامش الناقلة اليومي بنحو 110 آلاف دولار، مقابل ما بين 30 ألفًا و40 ألف دولار يوميًا لمسار مشابه قبل الحرب.
 

- التأمين هو الطبقة الثانية، ففي 22 يوليو قال وسيط التأمين "مارش" إن علاوة مخاطر الحرب الإضافية في هرمز تراوحت بين 7.5% إلى 10% من قيمة هيكل السفينة، بعدما كانت 1% إلى 3% قبل أسابيع فقط.
 

- يأتي التاجر ضمن الطبقة الثالثة من الرابحين، مستفيدًا من فارق السعر بين برميل رخيص داخل منطقة يصعب الخروج منها وبرميل أعلى قيمة بعد اجتياز الاختناق.
 

- هكذا تتحول فاتورة الـ 20 مليون دولار من تكلفة واحدة إلى عملية إعادة توزيع: خصم على المنتج، وعلاوة لمالك السفينة وشركة التأمين، وفرصة موازنة جغرافية للتاجر.
 

لماذا البنزين والديزل قصة أخرى؟

- العودة إلى حرب الناقلات تكشف حدود التشابه، ففي الثمانينيات كان ارتفاع التأمين يسمح، غالبًا، باستمرار تدفق النفط ما دام السعر يعوض الخطر، لكن في 2026 لا تعمل المعادلة بالسهولة نفسها لكل سلعة.
 

- قدر "بويانيه" أن تكلفة نقل المنتجات المكررة قد تصل إلى 50 دولارًا للبرميل بسبب السعة الأصغر للسفن المستخدمة، وهو مستوى يجعل كثيرًا من الشحنات غير اقتصادية.
 

- البيانات تؤيد وجود اختناق أشد في المنتجات، حيث تقدر واردات آسيا من المقطرات الخفيفة والمتوسطة عند 5.59 مليون برميل يوميًا في أغسطس، أقل بنسبة 21% من متوسط الأشهر الثلاثة السابقة للحرب.
 

- فيما بلغ هامش إنتاج الغازويل في سنغافورة 71.29 دولار للبرميل في 21 أغسطس، بزيادة 226% عن 27 فبراير، قبل الحرب بيوم.
 

- لهذا يمكن أن يكون سوق الخام مائلًا للهبوط فيما يظل سوق الديزل ووقود الطائرات والبنزين يواجه ضغطًا على جانب العرض.
 

- المستهلك لا يدفع تلقائيًا عشرة دولارات إضافية على كل برميل نفط، لكنه يدفع عندما تتحول المشكلة من "نقل الخام" إلى ندرة الوقود النهائي.
 

هل هذا يعني اختناقًا حادًا في الأسواق؟

- قدّر متتبعو السفن التدفقات الخارجة من هرمز بنحو 5 ملايين برميل يوميًا، فيما قال وزير الطاقة الأمريكي "كريس رايت" إن التدفقات بلغت في أحد الأيام (خلال أزمة المضيق المستمرة) نحو 15 مليون برميل.
 

- إطفاء أجهزة التتبع وعمليات النقل من سفينة إلى أخرى يجعل القياس غير دقيق، لكن إذا أثبتت بيانات الواردات لاحقًا أن الرقم الأقرب هو 15 مليونًا، تصبح علاوة الـ 20 مليون دولار حالة ارتفاع للتكلفة داخل سوق يستعيد قدرته، لا دليلًا على اختناق حاد ومستمر.
 

- أما إذا بقيت التدفقات قرب 5 إلى 7 ملايين برميل يوميًا، فخصومات الأسعار وعلاوات النقل ستظل جزءًا أساسيًا من تسعير النفط.
 

ثمن المضيق

- في الثمانينيات وجد السوق طريقة لشراء تذاكر عبور الخليج، من خلال تأمين أغلى، وحماية أكبر، وأجر أعلى للناقلة، وهذه المرة حدث الشيء نفسه، لكن بثمن يكفي لتغيير هوية الرابح والخاسر.
 

- رقم 20 مليون دولار لا يقول إن نقل النفط أصبح غير ممكن، وإنما موقع البرميل أصبح مهمًا بقدر سعره تقريبًا، لكن المنتجات المكررة تضع حدًا لهذه المرونة.
 

- لا تكفي إضافة علاوة خطر إذا أصبحت تكلفة البرميل المنقول نفسها غير اقتصادية، ولهذا قد لا تظهر أزمة هرمز كاملة في مؤشر أسعار خام "برنت".
 

- جزء منها مختبئ في خصم الخام، وجزء في أجرة الناقلة، وجزء في بوليصة التأمين، أما الجزء الذي يصل إلى المستهلك، فيظهر أوضح في المكان الذي فشلت فيه عملية الموازنة: أسعار البنزين والديزل ووقود الطائرات.
 

المصادر: أرقام- بلومبرج- موقع تاريخ البحرية الأمريكية- تقارير إدارة معلومات الطاقة- وكالة الطاقة الدولية- رويترز- إس آند بي جلوبال- دايلي كارجو نيوز