أخطاء الشركات.. الثمن الباهظ للاستعجال وخفض التكلفة

في بعض الأحيان، لا تبدأ الكارثة بحادث كبير، بل بقرار يبدو صغيرًا يتخذ على طاولة اجتماع، بضعة دولارات يمكن توفيرها، وبضعة أشهر يمكن اختصارها، وتصميم يمكن تمريره إلى مرحلة الإنتاج قبل التأكد من سلامته.

في أواخر الستينيات، كانت شركة "فورد" تبحث عن سيارة صغيرة تنافس بها السيارات المستوردة التي بدأت تجذب الأمريكيين، وخصوصًا مع تزايد الطلب على السيارات الاقتصادية، وفي عام 1968، طُرحت فكرة السيارة التي ستصبح لاحقًا "فورد بينتو"، ثم بدأت مبيعاتها في سبتمبر 1970.

لا وقت للتفكير

لم تمنح "فورد" مهندسيها الوقت المعتاد لتطوير السيارات، فقد استغرق تطوير "بينتو" ما يزيد قليلًا على عامين، مقارنة بدورة تطوير كانت تصل في ديترويت آنذاك إلى نحو 43 شهرًا.

وهو ما دفع المهندسين إلى الاستعانة بمكونات وخبرات من عمليات الشركة في أوروبا، بينما اتخذت قرارات التصميم الخارجي في وقت مبكر، لتأتي الهندسة لاحقًا وتحاول التوفيق بين المظهر المحدد مسبقًا والمتطلبات الفنية.

كان أحد أهم تلك القرارات يتعلق بمكان خزان الوقود، إذ وُضع الخزان خلف المحور الخلفي مباشرة، وهو ترتيب كان أكثر شيوعًا في ذلك الوقت. وبدا القرار مناسبًا للتصميم المطلوب، لكنه ترك الخزان في منطقة شديدة الحساسية عند التعرض لاصطدام خلفي حتى لو بسرعة 32 كيلومترًا في الساعة.

ولم تكن المشكلة في موقع الخزان وحده، فالبنية الخلفية للسيارة لم تكن مصممة لامتصاص الصدمات بكفاءة، ما جعل الاصطدام قادرًا على دفع مكونات الهيكل نحو الخزان، الأمر الذي قد يؤدي إلى ثقبه وتسرب الوقود.

وإذا وصلت شرارة إلى أبخرة البنزين المتسربة، يمكن أن تتحول السيارة خلال لحظات إلى كرة من اللهب.

ورغم ذلك، مضت "فورد" في المشروع، في عام 1971، طرحت "بينتو" بسعر أساسي بلغ 1919 دولارًا، وحققت السيارة نجاحًا سريعًا؛ إذ تجاوز إنتاجها 350 ألف وحدة في عامها الأول، أي كان كل شيء يبدو وكأنه قصة نجاح، إلى أن وقعت الحادثة الأولى.

حادث مأساوي
في مايو 1972، كانت "ليلي غراي" تقود سيارة "بينتو" لم يمضِ على شرائها سوى ستة أشهر، عندما تعطل محركها وتوقفت السيارة على طريق سريع في كاليفورنيا، وفي تلك الأثناء، تعرضت سيارة "غراي" لاصطدام من الخلف بسيارة أخرى، مما أدى إلى اشتعال النيران فيها على الفور.

تمكنت "غراي" من الخروج، لكنها توفيت متأثرة بجراحها، بينما أصيب الفتى ريتشارد غريمشو، البالغ 13 عامًا، الذي كان برفقتها بحروق غطت نحو 90% من جسده.

لم تكن تلك الحادثة الأخيرة، وبدأت حوادث احتراق "بينتو" تتكرر، وارتفعت الدعاوى القضائية ضد "فورد" إلى أكثر من مئة قضية.

القصة الأكثر إثارة

هنا بدأت القصة الأكثر إثارة، إذ اتضح أن "فورد" كانت على دراية بقابلية سيارة "بينتو" للاشتعال؛ فقد أظهرت اختبارات التصادم الأولية -التي أُجريت تحسباً لمعيار سلامة مقترح يتعلق بحوادث الاصطدام الخلفي وتسرب الوقود- أن السيارة كانت عرضة لتسرب الوقود والاحتراق عند التعرض لاصطدامات خلفية بسرعات منخفضة.

وقد درست "فورد" عدة حلول لمعالجة هذه المشكلة ، لكنها رفضت هذه الخيارات لأنها كانت تعني تكلفة إضافية وتأخيرًا في الجدول الزمني، وهكذا دخلت السلامة في مواجهة مباشرة مع التكلفة.

ونشرت مجلة "ماذر جونز" الأمريكية مقالاً مدوياً عام 1977 كشف عن وجود مذكرة داخلية لشركة "فورد" تعود إلى تسع سنوات سابقة، تضمنت تحليلاً للتكلفة والعائد فيما يخص تعديل سيارة "بينتو"، حيث وضعت الشركة تقديراً لقيمة الأرواح البشرية التي قد تُفقد في حال عدم إجراء التعديل الذي تبلغ تكلفته 11 دولاراً أمريكياً لكل سيارة.

وبحسب المذكرة، كانت التكلفة الفعلية لتعديل 11 مليون سيارة ستصل إلى 121 مليون دولار أمريكي، في حين كانت التكلفة ستقتصر على 49.5 مليون دولار فقط إذا لم تتخذ الشركة أي إجراء واكتفت بدفع تكاليف التسويات القانونية عن حوادث الاحتراق.

لكن الأرقام الواردة في المذكرة كانت جزءًا من تحليل تنظيمي وافتراضي للتكلفة والعائد، ولم تكن ببساطة فاتورة داخلية تقول إن الشركة "فضلت دفع ثمن الوفيات بدلًا من إصلاح السيارة"، ومع ذلك، بقيت الوثيقة رمزًا لما يمكن أن يحدث عندما تُترجم مخاطر السلامة إلى جداول حسابية.

فاتورة الحساب

وبينما كانت "فورد" تجادل بأن "بينتو" لم تكن أكثر خطورة من سيارات صغيرة أخرى في عصرها، كانت الدعاوى القضائية تتراكم، وكانت سمعة السيارة تتدهور، وفي عام 1975، انخفضت مبيعات "بينتو" بأكثر من 50% إلى أقل قليلًا من 224 ألف سيارة، مع تصاعد التغطية الإعلامية للحوادث.

وفي 9 يونيو 1978، وافقت "فورد" على استدعاء نحو 1.5 مليون سيارة من "بينتو" موديلات 1971-1976، إلى جانب نحو 30 ألف سيارة "ميركوري بوبكات"، لإجراء تعديلات على نظام خزان الوقود والحماية الخلفية.

ولم تكن الكلفة المالية هي النهاية.

فقد ظلت "بينتو" تحمل معها سمعة يصعب التخلص منها، حتى مع استمرار إنتاجها حتى عام 1980. وفي عام 1981، طرحت "فورد" البديل الجديد ذا الدفع الأمامي باسم مختلف "إسكورت"، وبحلول ذلك الوقت، كانت الشركة قد أنتجت أكثر من 3.1 مليون سيارة "بينتو" خلال نحو عقد.

ربما لم تكن "فورد بينتو" أسوأ سيارة صُنعت في السبعينيات، كما أن بعض الروايات الشائعة حول عدد ضحاياها بالغت في تقدير الخسائر البشرية، بينما تشير بيانات إلى 27 وفاة و24 إصابة بحروق غير مميتة في حوادث التصادم التي درستها الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في الولايات المتحدة.

لتنتهي قصة "بينتو" التي بدأت كاستجابة ذكية لتحول السوق نحو السيارات الصغيرة، وحققت نجاحًا هائلًا في سنواتها الأولى. لكن القرارات التي اختُصرت في غرف التصميم والاجتماعات حولتها لاحقًا واحدة من أكثر السيارات سيئة السمعة في تاريخ صناعة السيارات.

المصادر:  مقال مجلة "ماذر جونز" – موقع "موتور ترند" – منظمة "سنتر أوف أوتو سيفتي" – "فرانس برس"