السباق الذي قد لا توقفه الحواجز

داخل حلبة السباق في سوق السيارات الأوروبية، خط النهاية لا تحدده سرعة المحركات أو جودة المكونات أو حتى إرث العلامة التجارية العريقة، بل قدرة الشركات على تقديم سيارة جيدة بسعر يستطيع المستهلك تحمّله.

وفي الوقت الذي تحاول فيه بروكسل حماية واحدة من أهم صناعات القارة، تتقدم الشركات الصينية بخطوات سريعة، مستفيدة من التكنولوجيا المتطورة والأسعار التنافسية، ومن مشترين لم يعودوا مستعدين لدفع مبالغ إضافية لمجرد أن السيارة تحمل اسمًا أوروبيًا عريقًا.

وبينما تبحث الحكومات عن وسائل لاحتواء هذا التقدم، تستعد الشركات الصينية لنقل المنافسة إلى مستوى جديد، عن طريق تصنيع السيارات داخل أوروبا، ثم تحدي العلامات الألمانية في الفئات الأعلى سعرًا.

استغلال ثغرة صغيرة

بدأت القصة بقرار اتخذه الاتحاد الأوروبي عام 2024، حين فرض رسومًا جمركية إضافية تصل إلى 45% على السيارات الكهربائية الصينية لمواجهة الدعم الحكومي الذي تستفيد منه الشركات المصنعة، لكنها لم تشمل السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، وهي الثغرة التي استغلتها الشركات الصينية.

كانت هذه السيارات تقدم حلًا يناسب واقعًا أوروبيًا لم تكتمل فيه البنية التحتية للشحن بعد، إذ تجمع بين محرك تقليدي وآخر كهربائي، وتتيح للسائق قطع مسافات طويلة من دون الاعتماد الكامل على محطات الشحن.

وبالفعل ارتفعت حصة العلامات التجارية الصينية من سوق السيارات الهجينة الأوروبية من 0.6% في يناير 2024 إلى نحو 25.5% في أغسطس 2026، وقفزت واردات الاتحاد الأوروبي من السيارات الهجينة الصينية من نحو 107 آلاف سيارة في 2024 إلى 302 ألف سيارة في العام الماضي.

 كما زادت حصة السيارات الصينية بشكل عام من سوق السيارات الجديدة في أوروبا إلى 12.4% في أغسطس 2026، مقابل 3.8% قبل عام.

خارطة طريق

أمام هذا التقدم، توصل الاتحاد الأوروبي والصين مؤخرًا إلى اتفاق يستهدف تنظيم واردات السيارات الهجينة الصينية، من خلال نظام حصص سنوية يبدأ بنحو 350 ألف سيارة في العام الأول، مع إمكانية زيادة الحصة بنسبة 6% سنويًا خلال السنوات الثلاث التالية.

بالنسبة إلى شركات السيارات الأوروبية، يوفر الاتفاق فرصة لالتقاط الأنفاس في سوق تتزايد فيها الضغوط على الإنتاج والوظائف، فالقطاع يسهم بنحو 7% من الناتج الاقتصادي للاتحاد الأوروبي، وحذرت تقديرات صناعية ألمانية من احتمال فقدانه ما يصل إلى 225 ألف وظيفة بحلول عام 2035.

وتزداد صعوبة المواجهة لأن الشركات الصينية تجمع بين الأسعار التنافسية والتكنولوجيا المتطورة، فيما تواجه الشركات الأوروبية تكاليف إنتاج مرتفعة وضغوطًا متزايدة لتمويل التحول الكهربائي، وإذا ارتفعت أسعار السيارات نتيجة القيود التجارية، فقد يجد المشترون أنفسهم أمام خيارات أقل ولكن ذات كلفة أعلى، بينما تظل الفجوة التنافسية قائمة.

إلى جانب أن أوروبا تواجه أيضًا معادلة مختلفة عن الولايات المتحدة، فواشنطن تعتمد قيودًا جمركية وتنظيمية مشددة تحد من دخول السيارات الصينية، لكن الاقتصادات الأوروبية أكثر اعتمادًا على الصادرات، ما يجعلها أكثر حساسية لاحتمال رد بكين بإجراءات مضادة تستهدف قطاعات أخرى.

لذلك، لا يتعلق القرار الأوروبي بالاختيار بين حماية الصناعة وفتح السوق أمام المنافسين فحسب، بل بكيفية تحقيق التوازن بين الحفاظ على الوظائف، وتأمين سلاسل التوريد، وتطوير التكنولوجيا، وضمان ألا يتحمل المستهلك وحده فاتورة المنافسة.

المنافس الذي قد يصبح جارًا

تراهن بروكسل على أن تنظيم الواردات سيمنح المصنعين الأوروبيين الوقت اللازم للتكيف، لكن الشركات الصينية لا تنتظر انتهاء المفاوضات لتقرر خطوتها التالية، فبدلًا من الاعتماد على شحن السيارات من المصانع الصينية، تتجه إلى بناء قدرات إنتاجية داخل القارة، بما يساعدها على تقليل تعرضها للقيود التجارية والاقتراب أكثر من المستهلك الأوروبي.

وقد يؤدي ذلك إلى توفير وظائف محلية وتعزيز سلاسل التوريد الأوروبية، لكنه يطرح أيضًا سؤالًا عن قدرة المصانع الأوروبية القائمة على المنافسة عندما يصبح المنافس الصيني منتجًا داخل القارة نفسها.

وفي معرض باريس للسيارات هذا العام، اتضحت ملامح المرحلة المقبلة، فقد كشفت الشركات الصينية عن طرازات جديدة وخطط توسع تستهدف السيارات الفاخرة، بما يهدد قطاعًا طالما ارتبط بعلامات تجارية ألمانية مثل "مرسيدس-بنز" و"بي إم دبليو" و"بورشه".

ولم يعد التحدي مقتصرًا على السيارات منخفضة السعر؛ فالمنافسة تمتد إلى السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات الفاخرة والسيارات الكهربائية بالكامل.

في قلب هذه المواجهة يقف المستهلك الأوروبي، الذي لا ينظر بالضرورة إلى المنافسة من الزاوية التي تنظر منها الحكومات، إذ يختصر "فرديناند دودنهوفر"، المحلل الألماني المتخصص في قطاع السيارات، هذه المعادلة بقوله إن العملاء لا يكترثون بالضرورة لما إذا كانت السيارة صينية أم ألمانية، بقدر ما يهتمون بسعرها.

ولهذا، فإن نجاح بروكسل لن يُقاس بعدد السيارات التي تمنع دخولها، بل بقدرة شركاتها على إنتاج سيارات كهربائية وهجينة تجمع بين الجودة والسعر المقبول، مع تخفيف أعباء الطاقة وتسريع الابتكار وبناء سلاسل توريد أكثر كفاءة.

أما إذا اقتصرت الاستجابة على الرسوم والحصص، فقد تحمي أوروبا بعض المصانع مؤقتًا، لكنها تخاطر بإبقاء نقاط ضعفها قائمة، فيما يجد المنافس الصيني طريقًا آخر إلى السوق.

وفي النهاية سيحسم السباق داخل صالات العرض، في قرار المشتري الذي سيختار السيارة التي تمنحه أفضل قيمة مقابل السعر الذي يدفعه.

المصادر: أرقام -  بيانات "جيفريز" – صحيفة "وول ستريت جورنال"  -  صحيفة "نيويورك تايمز" - بيانات "شميدت لأبحاث السيارات" – وكالة "بلومبرج" – بيانات "يوروستات"