"طيران الإمارات" ترفع قدرتها الاستيعابية 12% سنوياً حتى 2015

توقعت مجموعة “بوسطن للاستشارات” وفقاً لتقديراتها بأن تزيد شركة طيران الإمارات من قدرتها الاستيعابية بنسبة تراوح بين 9 و12% سنوياً حتى عام 2015 .

وحسب الدراسة التي تم الإعلان عنها في دبي صباح أمس، خلال مؤتمر صحفي في مكتب المجموعة فإن طيران الإمارات يمكنها رفع معدلات نموها المحددة حسب سرعة الشركة في إحالة بعض من طائراتها القديمة إلى التقاعد لتصبح طيران الإمارات أكبر مشغل للطائرات ذات الحجم الكبير في العالم .

وتوقعت الدراسة أن تزيد شركات الطيران في المنطقة بقيادة طيران الإمارات والاتحاد والخطوط الجوية القطرية، قدرتها الاستيعابية إلى 3 أضعاف، على مدى السنوات العشرين المقبلة .

أوضح التقرير أن عدد المسافرين جواً زاد من وإلى الشرق الأوسط بنحو 45 مليون مسافر خلال فترة الخمس سنوات الممتدة من عام 2005 وحتى ،2010 ويتوقع أن يتضاعف هذا العدد على مدى السنوات الخمس المقبلة، وتحديداً من عام 2010 وحتى ،2015 وذلك وفقاً للدراسة .

وذكرت الدراسة التي جاءت تحت عنوان “شركات الطيران العملاقة في الشرق الأوسط: تحلق عالياً في الأجواء”، أن منطقة الشرق الأوسط قد أصبحت مركزاً رئيساً لرحلات السفر ذات المسافات الطويلة، ويعكس ارتفاع عدد المسافرين من وإلى المنطقة بين الفترة من 2005 إلى 2010 معدل نمو سنوي مركب بنسبة 11% .

وقال ريند ستيفان، شريك والعضو المنتدب لمجموعة بوسطن للاستشارات، الشرق الأوسط: “بما أن شركات الطيران العملاقة في الشرق الأوسط كانت سباقة إلى المساهمة في جعل المنطقة مركزاً مهماً لرحلات الطيران الجوية للمسافات الطويلة، وبما أنها تستفيد من انخفاض معتبر في قيمة التكاليف، فهي اليوم مستعدة للتنافس بقوة مع نظيراتها من شركات الطيران ذات القدرات المالية المحدودة” .

وأضاف، تمكنت طيران الإمارات، وهي الأضخم بين شركات النقل الجوي في الشرق الأسط، من اجتياز الأزمة المالية العالمية محققة مركزاً مالياً تتطلع إليه الناقلات الأخرى، حيث ارتفعت القدرة الاستيعابية للركاب وحجم إيرادتها إلى 3 أضعاف على مدى السنوات ال 5 الماضية، مضيفة 32 وجهة جديدة (المطارات الرئيسة وأخرى فرعية) بالتزامن مع تطوير عمليات تشغيل الطائرات وعوامل التحميل والعائدات .

وعلى الرغم من أن الهوامش النقدية للشركة انخفضت من 28 في المئة إلى 23 في المئة خلال السنوات الخمس الماضية، فهي لاتزال إيجابية عند مقارنتها بشركات الطيران العالمية الأخرى .

إلى جانب ما سبق، تواجه شركات الطيران العملاقة في الشرق الأوسط أيضاً تحدياً مشتركاً يتمثل في الحاجة إلى إيجاد حلول لتخفيف وطأة الضغوط الناتجة عن خططها التوسعية الطموحة التي ستؤثر سلباً في هوامش أرباحها . وفي نهاية المطاف، يتعين على شركات الطيران في الشرق الأوسط أن تملأ مقاعدها الإضافية، إما عن طريق توسيع شبكات رحلاتها، وإما عن طريق الاستحواذ على حصة أكبر من أسواقها الحالية . وفي هذا السياق، نتوقع أن تواجه تلك الشركات تحديات صعبة على خمس جبهات .

أولها المنافسة من قبل شركات الطيران التقليدية المتوسطة ذات الخدمات الشاملة، والتي يمكنها تطوير شبكاتها وجداول رحلاتها لتحقيق ربحية أعلى من خلال جذب المزيد من المسافرين من رجال الأعمال الذين يفضلون رحلات من دون توقف وبأوقات مغادرة تتماشى مع جدول أعمالهم .

والمنافسة الإقليمية الأكبر بين طيران الإمارات وطيران الاتحاد والخطوط الجوية القطرية لتوفير رحلات جوية تربط الوجهات غير الرئيسة في الشرق الأوسط وتغطي رحلات السفر إلى القارات .

والمنافسة من قبل شركات الطيران منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط، مثل فلاي دبي والعربية للطيران .

وكذلك ظهور شركات طيران في تركيا والهند ويحتمل في الصين، تتبنى النموذج ذاته من مراكز الأعمال المفضلة المستخدمة من قبل كبرى شركات الطيران في الشرق الأوسط، إضافة إلى إمكانية قيام الحكومات الأجنبية بفرض قيود على قطاع الطيران أو تغيير أنظمة التسعير .

أما عن إمكانية تمكين كبرى شركات الطيران في الشرق الأوسط من الحفاظ على الربحية خلال مرحلة النمو، توقعت “مجموعة بوسطن” أنه على غرار شركات الطيران الرئسة الأخرى، ستحصل تلك الشركات العملاقة على الحصة الأكبر من أرباحها من خلال المسافرين من نقطة إلى أخرى، ولكن تشبّع القطاع من هذه الفئة، سيدفع شركات الطيران العملاقة أيضاً إلى مزاولة فئتي أعمال أكثر تنافسية وهما: فئة المسافرين على متن رحلات ربط لمسافات قصيرة، والمسافرون إلى القارات عن طريق رحلات الربط (وفي كثير من الأحيان، تكون خدمة هؤلاء المسافرين غير مجزية) . وفي مقابل ذلك، وبالرغم من أن معدل المرور الجوي المتجه للقارات عن طريق رحلات الربط (على سبيل المثال، الأشخاص المسافرون من لندن إلى هونغ كونغ عن طريق نقطة ربط رئيسة في الشرق الأوسط)،

يمثل نحو 45% من إجمالي تدفقات المسافرين، فإن التنافس على خدمة الأعداد الهائلة من المسافرين ضمن هذه الفئة يقلل من حجم العائدات .

ويقول ريند ستيفان: “يتبين مما تقدم أن الملاحة الجوية المربحة من وإلى الشرق الأوسط تدعم توسع شركات الطيران في المنطقة إلى وجهات في أوروبا وآسيا، لديها نسبة عالية من حركة المرور العابرة للقارات عن طريق رحلات الربط .

بالرغم من أن هذه الاستراتيجية تعد منطقية بالنسبة إلى شركات الطيران الإقليمية التي تسعى لتأسيس مكانة قوية في سوق جديدة، إلا أن تحليلاتنا تشير إلى أن هذا النهج له حدوده وقيوده” .

أما عن مدى قدرة شركات الطيران الكبرى في المنطقة من الحفاظ على ربحيتها وهوامشها النقدية خلال مرحلة النمو، وكيف ستتمكن من التعامل مع الخليط المتنوع للمسافرين مستقبلاً (وهو غالباً ما يكون غير مربح)، بحيث يتوقع أن يمثل المسافرون عبر القارات عن طريق رحلات الربط نسبة متزايدة من الطلب على مثل ذلك النوع من الرحلات .