تقرير عن تحطم طائرة الخطوط الجوية الهندية يظهر ارتباكا في قمرة القيادة

أفاد تقرير أولي بأن حالة من الارتباك سادت قمرة القيادة قبيل لحظات من حادث تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الهندية الشهر الماضي والذي راح ضحيته 260 شخصا.

وكشف التقرير أن مفاتيح التحكم في تدفق الوقود إلى المحركات قد انتقلت بشكل شبه متزامن إلى وضع الإيقاف، الأمر الذي أدى إلى توقف المحركات عن العمل نتيجة انقطاع إمداد الوقود.

أوضح التقرير الذي أصدره المحققون في أسوأ كارثة طيران يشهدها العالم منذ عشر سنوات أن الطائرة وهي من طراز بوينج دريملاينر سقطت بعد أن بدأت تفقد القوة الدافعة فور إقلاعها في رحلة من مدينة أحمد اباد إلى لندن.

ويثير التقرير عن الحادث الذي وقع في 12 يونيو حزيران تساؤلات جديدة حول موضع مفاتيح التحكم في تدفق الوقود، كما يشير إلى عدم وجود مسؤولية على الأرجح على شركة بوينج وشركة جنرال إلكتريك المصنعة للمحركات.

وبعد لحظات قليلة من إقلاع الطائرة، كشفت كاميرات المراقبة عن ظهور "التوربين الهوائي الدافع" وهو جهاز صغير يعمل تلقائيا لتوفير الطاقة للطائرة في حالة توقف المحركات، مما يدل على فقدان الطاقة من المحركات.

وفي اللحظات الأخيرة من الرحلة، سُمع صوت أحد الطيارين في مسجل صوت قمرة القيادة وهو يسأل الآخر عن سبب قطعه للوقود. وجاء في التقرير "أجاب الطيار الآخر بأنه لم يفعل ذلك".

ولم يحدد التقرير أي تعليقات صدرت عن قائد الطائرة وأيها عن المساعد ولا من هو الطيار الذي أرسل نداء الاستغاثة قبل الحادث مباشرة.

كان قائد الطائرة هو سميت سابهروال (56 عاما) الذي يمتلك خبرة طيران إجمالية تبلغ 15638 ساعة وفقا للحكومة الهندية وكان مدربا أيضا في شركة الخطوط الجوية الهندية. أما مساعده كلايف كندر (32 عاما) فلديه خبرة إجمالية تبلغ 3403 ساعات.

وتحولت مفاتيح التحكم في تدفق الوقود في نفس اللحظة تقريبا من وضع التشغيل إلى وضع الإيقاف بعد الإقلاع مباشرة. ولم يوضح التقرير الأولي كيف تحولت المفاتيح إلى وضع الإيقاف في أثناء الرحلة.

ويقول خبراء سلامة الطيران في الولايات المتحدة إنه لا يمكن للطيار أن يحرك مفاتيح الوقود بالخطأ.

وقال خبير أمريكي في مجال السلامة الجوية يدعى أنتوني بيركهاوس "إذا كان الطيار هو من حركها، فلماذا؟".

وأشار خبير الطيران الأمريكي جون نانس إلى أن كل مفتاح تحول إلى وضع الإيقاف بفارق ثانية عن الآخر وهو الوقت التقريبي الذي يستغرقه تحويل أحدهما ثم الآخر. وأضاف أن الطيار لا يقوم عادة بإيقاف المفاتيح في أثناء الطيران خصوصا في بداية الصعود.

ويؤدي التحويل إلى وضع الإيقاف إلى توقف المحركات بشكل شبه فوري. ولا يستخدم هذا الوضع غالبا إلا لإيقاف المحركات بعد وصول الطائرة إلى بوابة المطار أو في بعض حالات الطوارئ مثل نشوب حريق في المحرك. ولم يشر التقرير إلى وجود أي طارئ كان يتطلب إيقاف المحركات.

ووفقا للتقرير فقد وُجد في موقع التحطم أن مفتاحي الوقود كانا في وضع التشغيل، وكانت ثمة مؤشرات على محاولة إعادة تشغيل المحركين قبل سقوط الطائرة من على ارتفاع منخفض.

وأصدرت شركة الخطوط الجوية الهندية بيانا أقرت فيه بصحة التقرير. وقالت إنها تتعاون مع السلطات الهندية لكنها أحجمت عن الإدلاء بمزيد من التعليقات.

ووجه المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل الشكر للمسؤولين الهنود على تعاونهم، وأشار إلى أن التقرير لم يتضمن أي توصيات باتخاذ إجراءات ضد الجهات المشغلة لطائرات بوينج 787 أو لمحركات جنرال إلكتريك.

وأكدت إدارة الطيران الاتحادية الأمريكية أن أولويتها تتمثل في تتبع الحقائق أينما تتجه، وأنها ملتزمة بالتعامل سريعا مع أي مخاطر يتم تحديدها خلال العملية.

وقالت بوينج إنها تواصل دعم التحقيق ودعم شركة الخطوط الجوية الهندية. ولم ترد شركة جنرال إلكتريك للطيران على طلب للتعليق.

ويتولى مكتب التحقيق في حوادث الطيران، وهو جهة تابعة لوزارة الطيران المدني الهندية، قيادة التحقيق في الحادث الذي أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متن الطائرة وعددهم 242 شخصا باستثناء شخص واحد، بالإضافة إلى 19 شخصا آخرين على الأرض.

وغالبا ما تقع حوادث الطيران نتيجة تداخل عدة عوامل. وبحسب القواعد الدولية يفترض صدور تقرير أولي خلال 30 يوما من الحادث مع توقع صدور التقرير النهائي خلال عام.

وتخضع شركة الخطوط الجوية الهندية حاليا لتدقيق شديد منذ وقوع الحادث.

تعوّل الهند على ازدهار قطاع الطيران لدعم أهدافها التنموية الأوسع، إذ تقول الحكومة في نيودلهي إنها تريد تحويل الهند إلى مركز عالمي للطيران يوفر فرص عمل، على غرار دبي التي تتولى حاليا جزءا كبيرا من حركة السفر الدولية من وإلى الهند.